Sara Pantoja
Proceso
MÉXICO, D.F. (apro).- Las fallas en la Línea 12 del Metro, que obligaron al cierre de 11 de sus 20 estaciones, se presentaron desde la planeación y diseño hasta la construcción, operación y mantenimiento, concluyó el informe técnico final de la empresa francesa Systra.
Se trata de los procesos que iniciaron en la administración del exjefe de gobierno, Marcelo Ebrard, y continuaron en la de Miguel Ángel Mancera.
Durante una improvisada conferencia de prensa en la que no se aceptaron preguntas, el secretario de Obras y Servicios del gobierno del Distrito Federal, Alfredo Hernández, y el representante de Systra en América Latina, Colás Martinet, confirmaron que entre las principales causas del cierre está la incompatibilidad entre los trenes y la vía que generaron desgaste ondulatorio acelerado, además de que éste fenómeno no se atendió de manera oportuna.
El funcionario capitalino agregó que el informe de Systra –que le costó al gobierno capitalino 52 millones de pesos— recomienda realizar 32 acciones para la rehabilitación y puesta en operación de la línea.
Entre éstas se cuenta la sustitución de 312 mil piezas en el tramo elevado afectado –desde soldaduras, aparatos de vía, fijaciones, balasto y durmientes–, mismas que se deberán mandar a hacer por fabricantes especializados, “pues no se tienen en stock, se mandan a fabricar y tienen un tiempo de entrega”.
Dijo: “A partir de este momento, personal técnico de la Secretaría de Obras, en compañía de los especialistas de la empresa Systra, realizan la calendarización de los trabajos de rehabilitación, el cual estará concluido una vez que se cuenten con los tiempos de entrega de todos los elementos que se deben adquirir e instalar en la Línea”.
Con estos argumentos, Alfredo Hernández dijo que aún no se puede dar una fecha precisa para el inicio de los trabajos de rehabilitación, mucho menos, de reapertura del servicio. Tampoco especificó quién asumirá el costo de las piezas nuevas ni de los trabajos de rehabilitación.
Las causas
Colás Martinet confirmó los defectos de origen de la Línea 12 del Metro:
“Existieron defectos de concepción en el proyecto, principalmente en la compatibilidad tren-vía, defectos de calidad de algunos elementos de la vía, deficiencias en el mantenimiento desde la puesta en operación hasta la suspensión de la línea sobre el tramo elevado, así como la falta de gestión adecuada de los problemas”.
Detalló que a nivel de la vía detectaron problemas en 15 de 36 curvas con radio menor a 350 metros, situación que dificulta la inscripción del tren y provocan el desgaste ondulatorio.
La altura de los tirantes y la colocación de balasto, dijo, dificultó mantener una correcta nivelación de la vía. Además, las soldaduras no se realizaron de acuerdo con los procedimientos establecidos por el fabricante de las herramientas.
También se observó que el balasto cumple con la norma contractual, pero no es de la calidad adecuada para las vías de la Línea 12.
El especialista señaló que hubo “una tardía atención para controlar el desgaste ondulatorio prematuro mediante el esmerilado del riel, lo que detonó el desgaste ondulatorio exponencial”.
En cuanto a los trenes de la línea, que fueron arrendados a la española CAF, el especialista de Systra comentó que las vibraciones excesivas de los ejes de los trenes generaron desgaste ondulatorio.
Además “la mala inscripción de los boggies en las curvas de radio reducido y aparatos de vía generaron esfuerzos anormales en la vía y, por lo tanto, desgaste ondulatorio exponencial”.
También señaló que la mala ubicación del sistema de las ruedas de los trenes generó un mal desempeño de frenado; aunado a ello, la relación de dureza entre rueda y riel, también participó en el deterioro de la vía. Incluso, dijo que reperfilado de las ruedas “no se realizó oportunamente, de acuerdo al desgaste ondulatorio prematuro presentado, lo que detonó que este creciera exponencialmente”.
Las fallas, según Systra, también ocurrieron en la fase de operación y mantenimiento de la línea.
Informó que luego de que se detectó el problema y las autoridades ordenaron la reducción de velocidad en los trenes, se agravó la problemática de la vía pues se acentuaron los esfuerzos transmitidos por el tren al riel interior de las curvas.
La suspensión del sistema de lubricación más los problemas de deslizamiento en frenado, generado por incorrecto punto de inyección de la grasa del sistema de lubricación, aumentó fuertemente los esfuerzos en el contacto de la rueda riel lo que aceleró el deterioro del tren y de la vía, explicó.
El informe consideró que la rotación de los trenes para uniformar el desgaste de las ruedas, tanto izquierdas como derechas, “no se realizó oportunamente, lo que obligó a un reperfilado de las ruedas y en consecuencia, se disminuyó la vida útil de las mismas y el deterioro de los aparatos de dilatación y de cambio de vía”.
En síntesis, dijo Colás Martinet:
“Existieron defectos de concepción en el proyecto, principalmente en la compatibilidad de tren vía y en defectos de la calidad de algunos elementos de la vía”.
También, aseguró, “hubo defectos de realización, existieron deficiencias en el mantenimiento, desde la puesta en operación hasta la suspensión de la línea sobre el tramo en viaducto, así como una falta de gestión adecuada de los problemas detectados, luego que se llevaron a cabo acciones necesarias para garantizar la seguridad de la operación que tuvieron como consecuencia de acelerar la problemática en la interfaz vía-tren”.
Los trabajos por venir
El titular de la Sobse, Alfredo Hernández, resumió las causas del cierre parcial de la línea desde hace casi seis meses:
“No inscribe correctamente el boggie en la vía y hay un problema de interfaz rueda-riel en curvas menores a 350 metros, aunado a que el tren por su peso induce esfuerzos extraordinarios a las vías, deteriorándolas y reduciendo su vida útil”.
Luego, mencionó algunas de las 32 acciones a realizar por recomendación de los expertos de Systra, entre ellas, cambiar el trazo de las vías en el tramo de acceso a los andenes –las curvas 1 y 2– , cerca de los talleres ubicados en la terminal Tláhuac y cambiar el balasto que cumpla con las normas europeas.
También se incluye la sustitución de 15 mil metros de riel –traídos desde Francia y España–, por uno que cumpla con la norma francesa UIC 60, así como cambiar 12 mil 500 durmientes realizados por las auxiliares de ICA-PRET e Itisa, por uno de norma europea.
El funcionario destacó que en la elaboración de informe final, que duró alrededor de cuatro meses, participaron 160 especialistas, se revisaron 2 mil 900 documentos técnicos, así como 200 pruebas dinámicas y se utilizaron 210 equipos especializados.
Además de no permitir preguntas de la prensa, en la conferencia tampoco de entregó el documento del informe técnico completo.
