Alejandro de la Rosa
El Economista
La licitación del Tren de Alta Velocidad (TAV) México-Querétaro, revocada por «mandato presidencial» [Ajá, sí, claro… «presidencial» JA JA] el jueves pasado, técnicamente ya presentaba indicios que propiciaban su descarrilamiento.
La falta de información por parte de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM), que incluye elementos para obtener un financiamiento y detalles de la eventual convivencia del TAV con el Ferrocarril Suburbano, además de los cambios realizados a las bases de convocatoria, fueron advertidos por las empresas interesadas con antelación.
Dichos argumentos fueron reiterados a la autoridad en algunas de las 16 cartas de “disculpa” presentadas por las firmas nacionales e internacionales el día que debían hacer sus propuestas, el 15 de octubre; documentos en poder de El Economista.
Incluso algunas de ellas esperaban que el día de presentación de documentos se estableciera una nueva fecha.
En su momento, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, sólo comentó un factor común: pedían más tiempo, mismo que no se podía dar en aras de un adecuado ejercicio presupuestal.
En 20 cuartillas firmadas por sus representantes legales dejaron constancia del por qué no continuar en la licitación que implica una inversión superior a los 50,000 millones de pesos.
Las razones ofrecidas, refiere una compañía “no habrán de ser extrañas” porque se plantearon en todo el procedimiento.
El retiro de CAF, Alstom, Bombardier, Siemens, OHL, ICA y CICSA, entre otras, ocasionó que el consorcio liderado por China Railway Construction Corporation (CRCC), que incluye a las constructoras mexicanas Teya, GIA, Prodemex y GHP Infraestructura Mexicana, fuera el único postor.
Luego de 19 días, este grupo fue declarado ganador. Sus representantes habían asegurado que tenía un par de años trabajando en el proyecto del TAV.
En los documentos referidos, Siemens, que fabrica trenes de alta velocidad que operan en Alemania, España, China o Rusia, señala que luego de la presentación de la convocatoria, el 15 de agosto de 2014, la DGTFM hizo modificaciones “sustanciales” a los documentos de licitación hasta días antes de la entrega de propuestas, sin que ello implicara una extensión al “apretado plazo de dos meses”.
La firma alemana recordó a la dependencia que, basados en la experiencia internacional, un proceso llave en mano como el del TAV requiere de un periodo de entre seis y ocho meses de preparación, porque incluía el proyecto ejecutivo, obra civil y subsistemas integrados, entre otros elementos.
De acuerdo con la información del proceso, desde que se publicaron las bases se hicieron por lo menos cuatro ajustes de diferentes magnitudes. El último se registró el 8 de octubre, siete días antes de la fecha de presentación de documentos. “Es importante mencionar que tales modificaciones son tan relevantes como el propio catálogo de conceptos, el modelo de contrato, los términos de referencia técnicos para el sistema de tren de Alta Velocidad, los requisitos de seguros, las exigencias de financiamiento y otros elementos que impactan directamente sobre el cálculo de costos y de forma general la preparación de las propuestas”, argumentó Siemens en su carta.
Financiamiento, un obstáculo
La carta del fabricante canadiense Bombardier, que pidió una extensión de plazo por 120 días, es tan escueta como la de la española CAF, que pidió un periodo similar.
La primera se manifiesta apenada por declinar “tras un profundo análisis de las condiciones requeridas” y la segunda dice no, “debido a la reducido de los tiempos para poder presentar una oferta seria y competitiva”. Por su parte, otro gran fabricante de trenes, Alstom, que se califica como “líder en el segmento de alta y muy alta velocidad” ofreció mayores argumentos (su carta y la de Siemens son las más extensas, tres cuartillas).
Además de lo limitado del plazo para entregar documentos, la francesa expone entre sus razones “multifactoriales” el tema del financiamiento.
“Los factores de tipo financiero son relevantes, ya que primeramente se había solicitado a los licitantes una oferta en firme de financiamiento. Sin embargo, aunque el 7 de octubre indican que se podría presentar una carta de intención de las agencias de crédito a la exportación y/o instituciones financieras, al no contar con toda la información en tiempo y forma (…) esto impide a las instituciones una pronta evaluación de riesgos basado en informaciones que son primordiales”, explica Alstom.
Esta situación no se vio reflejada en la propuesta del consorcio liderado por CRCC, que tuvo oportunidad de obtener un crédito a 20 años de hasta 85% del valor total del proyecto (58,951.5 millones de pesos), por parte del Export-Import Bank of China.
Previo a la fecha de fallo de la licitación, el titular de la SCT comentó en diversas entrevistas radiofónicas que era una “muy buena” propuesta y que generaría ahorros por 2,767 millones de pesos, por lo cual se manifestaba a favor. Incluso dos horas antes de anunciar la revocación del fallo, dijo que se debió tomar esa oferta económica porque el financiamiento se podía perder, y con ello el desarrollo del tren.
