Jonás López
Reforma (Foto: Edgar Medel / Reforma)
Cd. de México (16 julio 2014).- En las 20 estaciones de la Línea 12, los andenes resultaron más largos que los trenes por 12 metros.
Dicha diferencia se traduce en un derroche de recursos por 163 millones de pesos del dinero de los mexicanos.
Según mediciones realizadas por REFORMA, de Mixcoac a Tláhuac, cada andén mide en promedio 152 metros y, los trenes modelo FE-10 construidos por CAF, 140 metros.
La construcción de la Línea 12 costó 22 mil millones de pesos.
El 60 por ciento de esos recursos se utilizó en las instalaciones electromecánicas y, el resto, en la obra civil, de acuerdo con consideraciones de expertos, lo que representaría unos 8 mil 800 millones de pesos.
Por metro lineal se calculó un costo de 339 mil pesos que, multiplicado por el total de 480 metros de andenes desperdiciados resultan 163 millones.
Jorge Jiménez, del Colegio de Ingenieros Civiles de México, consideró que hubo un error grave de planeación que refleja la mala coordinación entre las dependencias del GDF en la realización del proyecto.
Dentro de la documentación recabada por las autoridades capitalinas existen oficios que asientan que la diferencia se debió a que en 2008 el Metro había elegido trenes de 152 metros de longitud, pero, un año después, los cambió por convoyes de 140 metros.
La Línea 12 ya llevaba siete meses en construcción.
Cambiaron convoyes sin justificación
Sin una justificación técnica, los trenes de la Línea 12 del Metro fueron cambiados por Francisco Bojórquez, ex director del Sistema de Transporte Colectivo (SCT).
El 26 de junio de 2008, Bojórquez envió el oficio 10000/DG//0786 al director general de Obras para el Transporte de la Secretaría de Obras y Servicios, Servando Delgado.
En el documento, Bojórquez refiere que los trenes para la Línea 12 medirían entre 151 y 152 metros de longitud y tendrían ocho vagones, además de que estos datos servirían para completar el proyecto de la Línea Dorada.
«Le envió las características técnicas solicitadas del Material Rodante que dará servicio en la Línea 12 Tláhuac_Mixcoac, mismas que serán entregadas al contratista para la complementación del Proyecto Operativo y de los Estudios del Sistema de Pilotaje Automático», se indica en el texto.
Sin embargo, el 26 de mayo de 2009, Bojórquez envió un nuevo documento con folio 10000/DG/000500 en donde notificaba al PMDF el nuevo tipo de trenes, los cuales medían 140 metros y tenían sólo siete vagones.
En el documento no se da ninguna explicación técnica del cambio de tamaño, pero exigió al PMDF entregar nuevos cálculos de implantación de vías, características del túnel, cajón, tramo elevado y superficial, así como las medidas de las estaciones.
Aunque cuando se dio el aviso del cambio de medidas de los trenes, la Línea 12 ya llevaba al menos ocho meses en construcción, pues el inicio oficial de obra se dio el 23 de septiembre de 2008.
El Consorcio Constructor ICA-Carso-Alstom criticó que durante la construcción del proyecto se hayan cambiado las características de los trenes, lo cual fue un factor determinante para las fallas en la Línea 12.
En el documento DGP-DEX-186/2013, fechado el 3 de septiembre de 2013, el consorcio informa al STC que consideran a los trenes un factor determinante para la presencia del desgaste ondulatorio en el sistema de vías.
«En nuestros archivos contamos con información que muestra que los datos de entrada de las características técnicas del material rodante, han sido distintas a lo largo de la evolución del proyecto.
«Desde nuestro punto de vista están siendo un factor determinante en estos fenómenos de desgaste acelerado, atípico no previsto en la Línea 12», se indica en el documento.
El tiempo nos dio la razón en L12.- ICA
La empresa ICA presume que su participación en la construcción de la Línea 12 no es el origen de los problemas.
Alonso Quintana, director general de ICA, se dijo conforme con el reporte de la consultora Systra, que atribuye las fallas en ese sistema a problemas de incompatibilidad en rieles y trenes, y no a la obra civil.
«El tiempo ya nos está dando la razón de que la obra se hizo bien y conforme a especificaciones. La obra no tiene problemas», aseguró Quintana en entrevista con REFORMA.
«Hubo temas diferentes de incompatibilidad de trenes que no son nuestra responsabilidad».
Recordó que ICA sostuvo esta hipótesis desde que se hizo público el desgaste acelerado de los rieles y las ruedas de los trenes, que obligaron el cierre de 11 estaciones, de Culhuacán a Tláhuac.
Los trenes fueron suministrados por la empresa española Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que se inconformó con el resultado de la evaluación realizada por Systra.
Con base en estas conclusiones, Quintana dijo que su empresa no tiene empacho en ofrecer en México y el extranjero la experiencia que ha acumulado en la construcción de tramos ferroviarios, tanto en forma de viaductos elevados o túneles.
ICA ya participó en las licitaciones para construir el primer tramo del Tren Interurbano México-Toluca y la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara, pero no ganó ninguno de los dos.
